J'ai atterri à CDG ce matin à 5h55 après un petit vol de 6h au dessus de l'Atlantique... Et je dois avouer que j'ai bien du mal à garder les yeux ouverts...
Il faut dire qu'avec cette rotation, j'ai retrouvé un vieil ami, le Boeing 747. Le bon vieux "Jumbo Jet", 40 ans au bas mot qu'ils laisse ses quatre traînées blanches dans tous les cieux. C'est lui, l'avion au drôle de bulbe que l'on considère comme l'appareil qui a démocratisé l'aérien. Il faut dire qu'avec environ 400 ou 500 sièges selon les versions (toutes compagnies confondues...), les tarifs pouvaient enfin redescendre sur terre lors de son lancement... dans les années 60 (un vrai fossile vivant ce 47 ! ). Même l'avion de tous les superlatifs actuels, l'airbus A380 et ses 550 passagers maxi, ne sera pas une révolution de ce point de vue (s'en est une du point de vue énergétique par exemple...).
Le 47, je l'avais un peu oublié, est un avion exigeant pour les équipages commerciaux... Forte densité de sièges, équipements cabine vieillissants (la vidéo individuelle n'est pas installée sur toutes les immatriculations, les coffres à bagages sont petits etc...), font que la réussite de la "mission vol" repose sûrement plus que sur aucun autre appareil sur les épaules des PNC.
Mais revenons à nos Bostons !
Nous sommes 12 PNC tous frais mardi matin en salle de briefing. Notre maîtrise (2 chefs de cabine - CC - , un chef de cabine principal - CCP) nous accueille, quelques généralités sur le vol sont évoquées, puis l'attribution des postes commence. Est-ce l'effet 47 ? Je ne sais pas encore, mais cette phase fut assez laborieuse. Dans les avions, certains postes doivent revenir à des PNC compétents, c'est à dire spécialisés sur la machine. Ce n'est pas mon cas (je suis spécialisé B777). Hors sur cet avion il y a peu de postes non-qualifiés, ce qui simplifiera les choses pour moi. Par contre mes collègues ne se battent pas pour les postes, ce qui échaudera quelque peu notre CCP. Mais chacun finit par mettre de l'eau dans son vin, et petit à petit les 15 postes finissent par être gréés.
Notre vol aller, est loin d'être complet (les temps sont durs dans l'aérien, mais j'y reviendrai certainement dans un prochain billet). J'avoue être un peu perdu dans ce grand avion au plan de cabine si singulier (3 cabines éco, des galleys au milieu de celles-ci, et non à l'arrière comme dans tous les autres navires de la flotte). Pendant le service, il faut être un peu partout à la fois, aller chercher des prestations par-ci par-là (y compris au pont supérieur, pratique). Mais surtout garder le sourire. Je me force à le garder en permanence, même lorsque la chef vient mettre un coup de pression. Ce n'est pas toujours facile, mais j'essaye. Pour mes clients bien sûr. Mais aussi pour moi. J'ai remarqué qu'avec les zygos orientés vers le haut la pression s'échappe gentiment, comme par la soupape d'une cocotte-minute. Vers le bas, ça ne marche pas... la vapeur reste coincée. Et à un moment donné, j'imagine, ça doit sauter.
Pendant la descente vers Boston - la vapeur est partie, mes jambes sont bien cuites - je prends un moment pour saluer Cape Cod par le hublot. En approche sur Logan Int'l, cette presqu'île tout en spirale est reconnaissable entre toutes. J'ai encore en tête quelques images de cet endroit que j'ai connu étant tout enfant, lors d'un voyage avec mes parents : les vagues gigantesques, les cabines collectives où - mon dieu ! - les gens se déshabillaient devant tout le monde !, mon père se démenant pour m'empêcher de rejoindre le large après la première vague... Le temps a drôlement filé, et il a dû y en avoir, des rouleaux et des gens tous nus dans les cabines (on devait être en 89 ou 88)...
L'hôtel est très beau, en plein cœur du Financial District. Il n'a pas changé depuis la dernière fois que j'étais venu en 2003, alors PNC étudiant; quelques kilos en moins, un peu plus de cheveux aussi...
Avec les collègues, nous allons boire une Sam Adams (la bière locale) et manger un bon burger sur Franklin Street. Il est 21h locale lorsque je me couche, 2h du matin à la base.
Je me réveille frais comme un gardon à 4h du matin. Eh oui, j'ai eu mes 7h de sommeil, je suis bon pour le service. Oui mais celui du petit dej', lui ne commencera que dans 2h... Oh boy !
Je me suis un peu promené dans les alentours de l'hôtel; Quincy Market, l'hôtel de ville, le parc, quelques rues un peu au hasard. Mais il fait encore froid ici. De grandes congères de neige fondent doucement aux détours des rues, les bouches d'égouts fument un peu partout, et il tombe une petite pluie fine et froide qui finit par m'user les nerfs. Je retrouve non sans plaisir mon king-size bed pour une petite sieste d'avant vol qui sera, cette fois-ci, sans sommeil.
C'est un peu l'heure de pointe à Logan Airport. Nous passons fastidieusement le filtre de sûreté : enlever le manteau, la veste, sortir l'ordi du sac, enlever les chaussures, passer le portique, le repasser sans la montre, en faisant le poirier, à cloche-pied, mais avec le sourire- pour la vapeur... -, puis tout refaire derrière le filtre en sens inverse. La routine, Ami, terrien !
Ce vol retour est quasi-plein. Après le briefing et la préparation de l'avion je me mets en place pour l'embarquement en porte 2 gauche. Il faut maintenant nourrir Jumbo. Et il a faim ce soir. Dîtes voir environ 350 fois bonjour, bienvenue, votre siège est ici, ou là, votre siège vous attend au pont supérieur, comment allez vous ?, puis-je voir votre carte d'embarquement ? Combien êtes-vous ? En français, en anglais, ou en LSA (Langue des Signes Anarchiste, pour nos passagers plus exotiques). A la fin de l'embarquement, ma gorge souffre. L'embarquement en porte, c'est aussi, 350 numéros de vol, dates, & destinations à vérifier. Les chiffres ont tendance à se mélanger. Mais concentrons-nous, c'est de la sûreté et c'est important... Bon je dis ça mais on est deux PNC en porte, donc dans un soucis d'honnêteté, je dois diviser le chiffre par deux...
Environ 20 minutes plus tard, je suis sanglé à mon siège en porte 4 gauche. Le commandant a mis notre 47 en poussée, et le paysage défile de plus en plus vite par le hublot. La rotation s'ammorce et le quadriréacteur s'arrache au sol. Quelques instants plus tard je ressens et entends un choc que je situe pour ma part sous mes pieds. Pas très violent. Mais inhabituel. Et l'inhabituel dans un avion, on n'aime pas ça. Je tourne la tête vers la CC qui est assise à ma gauche. Elle aussi a remarqué. Nous ne sommes pas inquiets mais attentifs. Nous pensons que la trappe du train s'est refermée un peu violemment pour une raison x ou y. Ding-Dong au dessus de nos têtes : un membre de l'équipage cherche à nous joindre par l'interphone. Par réflexe nous regardons au-dessus de nos têtes. Le voyant rouge clignote. Pour une communication normale, le voyant est fixe. Il s'agit donc d'un appel général d'urgence lancé à chaque poste PNC. La CC décroche et ne dit rien. C'est la procédure : dans ce cas là on se met à l'écoute et on attend les infos. Elle raccroche car la communication a été coupée et elle n'a pas d'info. Elle rappelle la CCP en 2 gauche. C'est elle qui a composé le 55; elle nous demande si nous aussi nous avons perçu quelque chose d'inhabituel. C'est à ce moment que le cockpit éteint les consignes et nous autorise à nous lever. Rapidement quelques passagers nous interpellent : certains disent avoir vu des flammes sortir d'un réacteur. Un collègue en a vu aussi. Pompage moteur ? Ingestion d'oiseau ? Pas d'info du cockpit, mais je sais qu'en cas de soucis ils peuvent mettre plusieurs minutes à nous contacter (du fait de toutes les checklists à réaliser en cas de soucis). Je glisse ma main dans la poche intérieure de ma veste; je sens sous mes doigts ma fiche-procédure rose. Elle est là, et je sais que je vais pouvoir compter sur elle si nous devions effectuer une préparation cabine pour un atterrissage en urgence. Mais je ne la sors pas tout de suite. Chaque chose en son temps. Écouter attentivement les témoignages des passagers qui peuvent être précieux, les rassurer. Les minutes passent, et le petit pic d'adrénaline provoqué par l'événement aussi : pas d'infos du cockpit, certes, mais le vol semble se poursuivre normalement, pas de perte de puissance perceptible, le phénomène au niveau du moteur semble s'être arrêté, je ne remarque pas non plus de modification importante de la trajectoire qui pourrait faire penser à un retour au terrain.
Puis la CCP vient nous voir, elle a eu un contact avec les techniques. Pour eux tout va bien, les indicateurs sont normaux... Bref, on reste vigilant mais on rentre à la maison. Enfin avant ça, on a deux services à assurer...
J'hérite évidemment de la voiture qui roule mal, gréée bizarrement, et qui m'oblige pendant le service à courir dans les différents galleys à la chasse aux plateaux et aux bouteilles de vin (Sourire-vapeur Sourire-vapeur !).
Grosses turbulences au milieu de l'Atlantique. Je suis au poste-repos et on est secoués comme des oranginas.
En arrivant sur le tarmac à Roissy le captain observe le GTR qui nous a inquiété en début de vol : pas de trace d'impact. A priori nous n'avons pas rôti de canard. Le pompage moteur ? Il n'y croit pas pour des raisons sur lesquelles il ne s'étend pas... Il penche pour un petit coup de foudre sur l'aile, mais sans conviction... le mystère restera entier !
Ce que je sais, c'est que la mission-vol se termine, qu'on s'est bien démenés, que nos passagers étaient contents, que j'ai revu Cape Cod de haut, que je retrouverai Jumbo dans pas longtemps, que je serai un peu moins paumé dans son grand ventre, qu'il y a eu de l'imprévu, et que c'est ce que j'aime dans mon métier. En montant dans le RER, j'ai la tête chaude, les paupières qui se ferment et les jambes lourdes, mais je souris. Un sourire sans vapeur, à cette heure.
Il faut dire qu'avec cette rotation, j'ai retrouvé un vieil ami, le Boeing 747. Le bon vieux "Jumbo Jet", 40 ans au bas mot qu'ils laisse ses quatre traînées blanches dans tous les cieux. C'est lui, l'avion au drôle de bulbe que l'on considère comme l'appareil qui a démocratisé l'aérien. Il faut dire qu'avec environ 400 ou 500 sièges selon les versions (toutes compagnies confondues...), les tarifs pouvaient enfin redescendre sur terre lors de son lancement... dans les années 60 (un vrai fossile vivant ce 47 ! ). Même l'avion de tous les superlatifs actuels, l'airbus A380 et ses 550 passagers maxi, ne sera pas une révolution de ce point de vue (s'en est une du point de vue énergétique par exemple...).
Le 47, je l'avais un peu oublié, est un avion exigeant pour les équipages commerciaux... Forte densité de sièges, équipements cabine vieillissants (la vidéo individuelle n'est pas installée sur toutes les immatriculations, les coffres à bagages sont petits etc...), font que la réussite de la "mission vol" repose sûrement plus que sur aucun autre appareil sur les épaules des PNC.
Mais revenons à nos Bostons !
Nous sommes 12 PNC tous frais mardi matin en salle de briefing. Notre maîtrise (2 chefs de cabine - CC - , un chef de cabine principal - CCP) nous accueille, quelques généralités sur le vol sont évoquées, puis l'attribution des postes commence. Est-ce l'effet 47 ? Je ne sais pas encore, mais cette phase fut assez laborieuse. Dans les avions, certains postes doivent revenir à des PNC compétents, c'est à dire spécialisés sur la machine. Ce n'est pas mon cas (je suis spécialisé B777). Hors sur cet avion il y a peu de postes non-qualifiés, ce qui simplifiera les choses pour moi. Par contre mes collègues ne se battent pas pour les postes, ce qui échaudera quelque peu notre CCP. Mais chacun finit par mettre de l'eau dans son vin, et petit à petit les 15 postes finissent par être gréés.
Notre vol aller, est loin d'être complet (les temps sont durs dans l'aérien, mais j'y reviendrai certainement dans un prochain billet). J'avoue être un peu perdu dans ce grand avion au plan de cabine si singulier (3 cabines éco, des galleys au milieu de celles-ci, et non à l'arrière comme dans tous les autres navires de la flotte). Pendant le service, il faut être un peu partout à la fois, aller chercher des prestations par-ci par-là (y compris au pont supérieur, pratique). Mais surtout garder le sourire. Je me force à le garder en permanence, même lorsque la chef vient mettre un coup de pression. Ce n'est pas toujours facile, mais j'essaye. Pour mes clients bien sûr. Mais aussi pour moi. J'ai remarqué qu'avec les zygos orientés vers le haut la pression s'échappe gentiment, comme par la soupape d'une cocotte-minute. Vers le bas, ça ne marche pas... la vapeur reste coincée. Et à un moment donné, j'imagine, ça doit sauter.
Pendant la descente vers Boston - la vapeur est partie, mes jambes sont bien cuites - je prends un moment pour saluer Cape Cod par le hublot. En approche sur Logan Int'l, cette presqu'île tout en spirale est reconnaissable entre toutes. J'ai encore en tête quelques images de cet endroit que j'ai connu étant tout enfant, lors d'un voyage avec mes parents : les vagues gigantesques, les cabines collectives où - mon dieu ! - les gens se déshabillaient devant tout le monde !, mon père se démenant pour m'empêcher de rejoindre le large après la première vague... Le temps a drôlement filé, et il a dû y en avoir, des rouleaux et des gens tous nus dans les cabines (on devait être en 89 ou 88)...
L'hôtel est très beau, en plein cœur du Financial District. Il n'a pas changé depuis la dernière fois que j'étais venu en 2003, alors PNC étudiant; quelques kilos en moins, un peu plus de cheveux aussi...
Avec les collègues, nous allons boire une Sam Adams (la bière locale) et manger un bon burger sur Franklin Street. Il est 21h locale lorsque je me couche, 2h du matin à la base.
Je me réveille frais comme un gardon à 4h du matin. Eh oui, j'ai eu mes 7h de sommeil, je suis bon pour le service. Oui mais celui du petit dej', lui ne commencera que dans 2h... Oh boy !
Je me suis un peu promené dans les alentours de l'hôtel; Quincy Market, l'hôtel de ville, le parc, quelques rues un peu au hasard. Mais il fait encore froid ici. De grandes congères de neige fondent doucement aux détours des rues, les bouches d'égouts fument un peu partout, et il tombe une petite pluie fine et froide qui finit par m'user les nerfs. Je retrouve non sans plaisir mon king-size bed pour une petite sieste d'avant vol qui sera, cette fois-ci, sans sommeil.
C'est un peu l'heure de pointe à Logan Airport. Nous passons fastidieusement le filtre de sûreté : enlever le manteau, la veste, sortir l'ordi du sac, enlever les chaussures, passer le portique, le repasser sans la montre, en faisant le poirier, à cloche-pied, mais avec le sourire- pour la vapeur... -, puis tout refaire derrière le filtre en sens inverse. La routine, Ami, terrien !
Ce vol retour est quasi-plein. Après le briefing et la préparation de l'avion je me mets en place pour l'embarquement en porte 2 gauche. Il faut maintenant nourrir Jumbo. Et il a faim ce soir. Dîtes voir environ 350 fois bonjour, bienvenue, votre siège est ici, ou là, votre siège vous attend au pont supérieur, comment allez vous ?, puis-je voir votre carte d'embarquement ? Combien êtes-vous ? En français, en anglais, ou en LSA (Langue des Signes Anarchiste, pour nos passagers plus exotiques). A la fin de l'embarquement, ma gorge souffre. L'embarquement en porte, c'est aussi, 350 numéros de vol, dates, & destinations à vérifier. Les chiffres ont tendance à se mélanger. Mais concentrons-nous, c'est de la sûreté et c'est important... Bon je dis ça mais on est deux PNC en porte, donc dans un soucis d'honnêteté, je dois diviser le chiffre par deux...
Environ 20 minutes plus tard, je suis sanglé à mon siège en porte 4 gauche. Le commandant a mis notre 47 en poussée, et le paysage défile de plus en plus vite par le hublot. La rotation s'ammorce et le quadriréacteur s'arrache au sol. Quelques instants plus tard je ressens et entends un choc que je situe pour ma part sous mes pieds. Pas très violent. Mais inhabituel. Et l'inhabituel dans un avion, on n'aime pas ça. Je tourne la tête vers la CC qui est assise à ma gauche. Elle aussi a remarqué. Nous ne sommes pas inquiets mais attentifs. Nous pensons que la trappe du train s'est refermée un peu violemment pour une raison x ou y. Ding-Dong au dessus de nos têtes : un membre de l'équipage cherche à nous joindre par l'interphone. Par réflexe nous regardons au-dessus de nos têtes. Le voyant rouge clignote. Pour une communication normale, le voyant est fixe. Il s'agit donc d'un appel général d'urgence lancé à chaque poste PNC. La CC décroche et ne dit rien. C'est la procédure : dans ce cas là on se met à l'écoute et on attend les infos. Elle raccroche car la communication a été coupée et elle n'a pas d'info. Elle rappelle la CCP en 2 gauche. C'est elle qui a composé le 55; elle nous demande si nous aussi nous avons perçu quelque chose d'inhabituel. C'est à ce moment que le cockpit éteint les consignes et nous autorise à nous lever. Rapidement quelques passagers nous interpellent : certains disent avoir vu des flammes sortir d'un réacteur. Un collègue en a vu aussi. Pompage moteur ? Ingestion d'oiseau ? Pas d'info du cockpit, mais je sais qu'en cas de soucis ils peuvent mettre plusieurs minutes à nous contacter (du fait de toutes les checklists à réaliser en cas de soucis). Je glisse ma main dans la poche intérieure de ma veste; je sens sous mes doigts ma fiche-procédure rose. Elle est là, et je sais que je vais pouvoir compter sur elle si nous devions effectuer une préparation cabine pour un atterrissage en urgence. Mais je ne la sors pas tout de suite. Chaque chose en son temps. Écouter attentivement les témoignages des passagers qui peuvent être précieux, les rassurer. Les minutes passent, et le petit pic d'adrénaline provoqué par l'événement aussi : pas d'infos du cockpit, certes, mais le vol semble se poursuivre normalement, pas de perte de puissance perceptible, le phénomène au niveau du moteur semble s'être arrêté, je ne remarque pas non plus de modification importante de la trajectoire qui pourrait faire penser à un retour au terrain.
Puis la CCP vient nous voir, elle a eu un contact avec les techniques. Pour eux tout va bien, les indicateurs sont normaux... Bref, on reste vigilant mais on rentre à la maison. Enfin avant ça, on a deux services à assurer...
J'hérite évidemment de la voiture qui roule mal, gréée bizarrement, et qui m'oblige pendant le service à courir dans les différents galleys à la chasse aux plateaux et aux bouteilles de vin (Sourire-vapeur Sourire-vapeur !).
Grosses turbulences au milieu de l'Atlantique. Je suis au poste-repos et on est secoués comme des oranginas.
En arrivant sur le tarmac à Roissy le captain observe le GTR qui nous a inquiété en début de vol : pas de trace d'impact. A priori nous n'avons pas rôti de canard. Le pompage moteur ? Il n'y croit pas pour des raisons sur lesquelles il ne s'étend pas... Il penche pour un petit coup de foudre sur l'aile, mais sans conviction... le mystère restera entier !
Ce que je sais, c'est que la mission-vol se termine, qu'on s'est bien démenés, que nos passagers étaient contents, que j'ai revu Cape Cod de haut, que je retrouverai Jumbo dans pas longtemps, que je serai un peu moins paumé dans son grand ventre, qu'il y a eu de l'imprévu, et que c'est ce que j'aime dans mon métier. En montant dans le RER, j'ai la tête chaude, les paupières qui se ferment et les jambes lourdes, mais je souris. Un sourire sans vapeur, à cette heure.
Montreuil, le 12/03/09
Bravo pour la gestion du stress et le récit!
RépondreSupprimerJ'avais presque l'impression d'être en cabine ;-)
Merci Romain ! ça peut paraitre impressionnant quand on lit ça comme ça, mais certains de mes collègues ont connu bien pire ! Et puis ce que j'ai oublié de dire c'est que le 747 est équipé de 4 réacteurs, et même si 2 étaient morts, les 2 autres suffiraient à nous ramener au terrain...
RépondreSupprimerQuelle aventure Thibzz! Et quel suspens...
RépondreSupprimerEn tout cas, je connaissais le sourire-vapeur, certains clients à l'hôtel y ont droit parfois...
Gros biz et à bientôt